& quot;Tonnellata umana", "Navi di Lazzaro" vennero di volta in volta definiti questi bastimenti che trasportavano coloro
che avevano acquistato il "mito dell'America"assieme al biglietto di terza classe.

Nella stiva delle navi più capaci prendevano posto spesso più di 2000 persone, la capacità reale era di 600-1000.
 Non vi erano limiti alla capacità perché non esistevano controlli, tutto veniva lasciato alla discrezione degli armatori e dei comandanti delle navi.
Nel 1897 l'On. Pentano accusò alla Camera gli armatori di sfruttamento degli emigranti sostenendo tra l'altro che
le "navi utilizzate erano le peggiori per la velocità (circa 30 giorni di viaggio), l'igiene, la tecnica di costruzione, spesso vengono adibite
al trasporto passeggeri vecchie navi mercantili con ponti posticci....".
L'ispettore del porto di Genova, Nicola Malnate, osservava nel 1898 che il trasporto degli emigranti avveniva sulle stesse navi
che erano servite alla tratta degli schiavi, con velocità di 8 miglia e meno di due metri cubi d'aria per ogni passeggero di terza classe contro i 2,5 prescritti.

"L'odore che veniva dalle stive attraverso i boccaporti era tale da non poter immaginare fosse di persone umane".
I casi di "incidenti" su questi piroscafi erano più che frequenti tanto che in breve tempo vennero definiti i "vascelli della morte".
Il "Matteo Bruzzo" compì un viaggio di tre mesi affondando con centinaia di cadaveri.

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Nella zona del porto v'erano baracche che servivano da dimora temporanea agli emigranti in attesa.

 Qui un uomo poteva dormire per pochi soldi per notte, ovviamente dormiva sulla paglia in  una stanza di quattro metri e mezzo per cinque per quaranta persone.
Vivere in simili condizioni era difficile.
Isolati e completamente estranei al mondo circostante, si adattavano a fatica al rapido susseguirsi di nuove situazioni;
anche il semplice fatto di dar da mangiare a una famiglia attingendo alle risorse sempre più esigue
del piccolo gruzzolo, era un problema arduo ed esasperante.
Per di più i quartieri in cui vivevano era sudici e malfamati, erano luoghi di vizio e di speculazioni rischiose, ma ciò serviva se non altro
ad abituarli a quei problemi che avrebbero dovuto affrontare per il resto della vita.
Non per questo accettavano  la prospettiva di un simile futuro; al contrario, si consolavano soltanto pensando che non si trattava di una situazione definitiva.
Quando l'emigrante arrivava al porto, la lunghezza della sosta variava assai.
Talvolta si prolungava per settimane e mesi, in quanto all'inizio del XIX secolo le piccole imbarcazioni su cui viaggiavano gli emigranti non avevano orari.
 I passeggeri non avevano modo di sapere in precedenza quando sarebbe salpato un bastimento.
Non potevano far altro che recarsi a un porto, fidando che la sorte li portasse al cospetto di un capitano sul punto di levare l'ancora e disposto a imbarcarli.
Anche in questa ipotesi, una volta presi gli accordi per il passaggio, poteva esservi ancora un duro periodo di attesa fintanto che si completasse il carico.
Nel frattempo il gruzzolo si assottigliava sempre più.

Soltanto sul finire del periodo migratorio le enormi difficoltà di vita nei porti si alleviarono.
La regolarità delle partenze dei piroscafi e l'opportuno preavviso posero fine alle interminabili soste in città,
Non mancò chi, anche in questo periodo più felice, trovò poco gradevoli gli ospizi loro destinati.
Ma certo non aveva neppure la più lontana idea della miseria delle prime baracche.

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Fin dopo la metà del XIX secolo il trasporto degli emigranti avvenne su velieri che erano scarsi di numero,
seguivano una rotta irregolare e non avevano una destinazione precisa.
Spesso, fino al momento di salpare, il capitano non sapeva verso quale porto si sarebbe diretto;
generalmente il corso della nave era imposto dal carico.
Ma anche quando la nave era già in rotta, c'era sempre il pericolo che il vento o le condizioni meteorologiche imponessero un mutamento.
Era raro che i passeggeri potessero protestare o arrivassero addirittura a rivoltarsi, come avvenne sul Mary Ann nel 18I7.
 Di solito gli emigranti non si facevano illusioni di poter scegliere questo o quel posto di sbarco nel Nuovo Mondo;
se riuscivano a toccar terra in qualche spiaggia d'America era già abbastanza.
E non potevano esser neppure troppo esigenti per quanto riguardava il mezzo di trasporto.
Facendo il calcolo del loro sudato gruzzolo, gli emigranti sapevano quanto scarse fossero le possibilità di pretendere condizioni favorevoli.
Il prezzo del viaggio poteva, naturalmente, essere discusso; non v'erano tariffe fisse, e non era raro il caso
che i passeggeri della stessa nave scoprissero nel corso della traversata
che il prezzo variava a seconda dell'abilità delle diverse parti nel contrattare.
Ma a lungo andare gli armatori riuscirono a imporre condizioni più vantaggiose per sé e poterono avvicinare
la tariffa al limite massimo anziché a quello minimo.
In realtà, con l'aumento del traffico i capitani non ebbero più il compito di svolgere personalmente le trattative.
La contrattazione fu affidata a intermediari. Commissionari intraprendenti
acquistavano tutto lo spazio disponibile della nave e rivendevano il diritto di passaggio agli emigranti.

Com'era prevedibile, il desiderio di guadagno ingigantiva l'immaginaria capienza dei velieri
fin oltre il lecito; tanto oltre il lecito da provocare l'intervento del governo.
Ma anche quando i governi americano e britannico cominciarono a regolare il numero dei passeggeri e, quando, dopo il 1850,
imposero l'osservanza delle leggi relative, l'emigrante fu ben poco protetto.
I commissionari continuarono a vendere quanti più biglietti potevano e agli acquirenti al di sopra del limite legale,
quando veniva loro negato il permesso d'imbarco,  non rimaneva altra speranza se non quella di riacciuffare l'imbroglione
che li aveva raggirati e di farsi restituire il denaro.
Intanto, finalmente, s'avvicinava il giorno dell'imbarco.
Al mattino il fortunato di turno raccoglieva con ansia le sue povere cose, s'affrettava dal suo alloggio verso la nave.
I bambini si trascinavano dietro i pagliericci su cui erano soliti dormire, mentre gli uomini faticavano
a spingere avanti gli ingombranti barili contenenti le loro riserve d'acqua, a trasportare le logore cassette rimpinzate di masserizie.

Prima dell’imbarco i passeggeri venivano lavati con un bagno disinfettante, i loro bagagli disinfestati e dovevano passare una prima visita medica.
Poiché le compagnie marittime potevano pagare una multa di $100 per ogni persona cui veniva rifiutato l’ingresso negli Stati Uniti,
queste si rifiutavano di imbarcare chiunque apparisse malato o menomato.
Fra una calca premente e stanca dalla lunga attesa,  cercavano di non perdersi di vista.
Erano assordati dalla loro stessa rumorosità impaziente e dalle grida dei venditori ambulanti,
che offrivano a viva forza nocciole e caramelle per le ore di attesa, vasi e provviste per il viaggio.
Alcuni, dopo aver aspettato tanto tempo, non volevano attendere oltre e cercavano di arrampicarsi alle corde penzolanti lungo le fiancate.
Ma la maggior parte se ne stava ansiosamente immobile e quando veniva il momento si spingeva avanti a furia di gomiti finché si trovava a bordo.

Il viaggio era lungo; di media da Liverpool a New York durava circa quaranta giorni.
Se il tempo era propizio lo si poteva compiere in un mese, se era avverso se ne impiegavano due o tre.
La durata era incerta poiché la nave era alla mercé dei venti e delle correnti,
della scarsa competenza dei suoi piloti e dell'ignoranza dei suoi pochi esperti marinari.
In un solo anno fra il 1820 e il 1830 sulla rotta fra Liverpool e Quebec diciassette velieri finirono in fondo al mare.
Gli incendi, poi, provocati dall'incuria dei passeggeri o dell'equipaggio, aggiungevano altri rischi alle tribolazioni del viaggio.
Non potendo pagarsi il viaggio in cabina come altri viaggiatori che potevano pagare per la traversata dalle venti alle quaranta sterline,
il mondo di questi malcapitati era quello della stiva.
La stiva era sotto i ponti, e misurava di solito circa ventitre metri di lunghezza, per sette di larghezza, per uno e settanta di altezza.
Immaginiamo di scendervi: nella luce incerta si intravede nel mezzo un passaggio largo circa un metro e cinquanta.
Ci vorrà qualche minuto prima che si possano distinguere le forme dei diversi elementi,
i gabinetti all'una e all'altra estremità (ma solo per le donne; gli uomini dovevano salire sul ponte);
>uno o più fornelli per cucinare; le tavole.
Il passaggio stesso è formato da due file di cuccette che corrono lungo il fianco della nave.
Una tramezza di legno sale dal pavimento al soffitto a separarla dal corridoio;
un'altra è tesa orizzontalmente dalla parete al corridoio in modo da creare due ripiani.
Negli scomparti sono le cuccette, larghe tre metri, lunghe un metro e mezzo e alte meno di novanta centimetri.
Per tutta la durata del viaggio, ognuna di queste cuccette servirà da dimora a un numero di persone variante da sei a dieci.
Questa era la stiva.
Qui gli emigranti conducevano la loro vita, di giorno e di notte.
Se il capitano era generoso, permetteva loro l'accesso su una parte del ponte ad ore determinate.
Ma il tempo cattivo spesso li privava di tale privilegio e li teneva sotto coperta per giorni interminabili.
La vita era assai dura. Ogni famiglia riceveva la sua razione giornaliera d'acqua, con l'aggiunta di dosi sempre più abbondanti di aceto per diminuire il cattivo odore.
Dalla modesta provvista di viveri portata con sé, la madre riusciva a stento a tirar fuori il necessario per tutta la durata del viaggio.
Essa sapeva che se le patate si fossero esaurite c'era soltanto il capitano a cui rivolgersi, ma costui poteva anche esser tanto spietato
da pretendere in cambio fino all'ultimo oggetto che possedessero.
Difatti alcuni capitani ingannavano di proposito gli emigranti sulla durata del viaggio per poter speculare vendendo loro cibi e acquavite. <
Più tardi, verso la metà del secolo, il governo stabilì quali vettovaglie ciascun passeggero doveva portare con sé.
Ma v'era sempre il mezzo di eludere i regolamenti; piccole imbarcazioni seguivano la nave fuori dal porto e riportavano a terra i barili e le casse controllati dall'ispettore.
Non v'era da sorprendersi che le malattie fossero visitatrici abituali.
L'unico mezzo di aerazione erano i boccaporti, che col brutto tempo venivano chiusi.
Quando erano aperti, all'interno non c'era un'aria soffocante, ma si pativa il freddo per mancanza di fuoco.
I topi erano di casa nella sporcizia e nel disordine.
 Risultato di tutto ciò: il colera, la dissenteria, la febbre gialla, il vaiolo, il morbillo,
e la non meglio definita "febbre dei porti", in cui si faceva rientrare qualsiasi malattia.
Non sempre la situazione era così tragica come sull'April, ove, su millecento emigranti tedeschi, cinquecento ne morirono durante la traversata;
la mortalità normale era del 10% circa, per quanto nell'anno più tremendo, cioè nel 1847, salisse quasi al 20%.

Testimonianza del viaggio:

Il governo degli Stati Uniti voleva essere certo che si trattasse di sani ed onesti lavoratori che
"non sarebbero vissuti alle spalle dei contribuenti".
Per chi arrivava a Boston, il secondo porto di ingresso, vi era un cupo capannone messo a disposizione dalle compagnie marittime.
A Baltimora gli immigrati venivano ispezionati al Baltimore & Ohio Railroad Reception Center.
Gli immigrati in arrivo a San Francisco, prevalentemente cinesi, erano esaminati a Angel Island.
Per chi arrivava in Canada il passaggio obbligato era il molo 21 (Pier 21).
In Brasile i molti italiani diretti a Sao Paulo sbarcavano nel porto di Santos ed erano avviati
verso l’Hospedaria de Imigrantes prima di raggiungere i nuovi luoghi di residenza.
Un cronista del 1920 scrisse: "..sono 3000, sono arrivati, sono tutti sulla banchina, stanchi, affamati,
con in mano il "libretto rosso" (che li bolla come analfabeti)

o il "foglio giallo" che dà qualche maggiore speranza; ma per tutti c'è ora la quarantena,

Un attesa lunga, snervante; e per alcuni -che prima di partire hanno venduto case e podere, o si sono indebitati per fare il viaggio- 
non è solo stressante ma è un'attesa angosciante”.

Il processo di selezione

Ellis Island, l’isola delle lacrime,  si trovava proprio di fronte a Manhattan, nella bellissima baia naturale in cui è situato il porto di New York,
a pochi minuti di traghetto dall’isola principale che costituisce il cuore della Grande Mela;
era un isolotto, la prima tappa per oltre quindici milioni di immigrati che partivano dalle loro terre di origine sperando di stabilirsi negli Stati Uniti.
Era  stata disegnata per "lavorare" migliaia di immigrati al giorno, spesso più di 5000.
La "casa di prima accoglienza-prigione" rimase attiva fino al 1954, quando fu chiusa e abbandonata alle intemperie.

>Oltre cento milioni di americani possono far risalire la loro origine negli Stati Uniti a un uomo, una donna o un bambino
che passarono per la grande Sala di Registrazione a Ellis Island.

Una storia illustrata dell’esperienza degli emigranti" ci segnala che il giorno di maggior traffico per Ellis Island
è stato il 17 Aprile 1907 con 11.747 ingressi.
Il 1907 vince anche la palma dell’anno di maggior transito: oltre un milione di arrivi.

Il ciclo di ispezione doveva funzionare come un’efficiente catena di montaggio con agenti federali che esaminavano sistematicamente "il candidato"
per verificare se, come richiedeva la legge sull’immigrazione, avesse "senza dubbio diritto allo sbarco".
Ognuno aveva compiti specifici e, mediamente, il processo durava dalle 3 alle 5 ore.
Il tasso di "rigetto" era solo del 2%, ma circa il 20% veniva tenuto per più giorni al fine di completare esami complementari.
Molti di coloro che venivano rigettati,  si tuffavano in mare e cercavano di raggiungere Manhattan a nuoto
o si suicidavano, piuttosto che affrontare il ritorno a casa.
Va fatto notare che questa "catena di montaggio" si applicava solo a chi viaggiava nelle stive (o terza classe),
mentre chi viaggiava in prima e seconda classe poteva essere ispezionato a bordo per poi sbarcare al molo di arrivo.
Queste ispezioni erano molto più superficiali tanto da spingere alcuni emigranti, che temevano di non superare le visite più rigorose di Ellis Island,
a pagare il più caro biglietto di seconda classe.
Appena la nave attraccava ai moli sul fiume Hudson ai passeggeri veniva ordinato di raccogliere i propri bagagli e di raccogliersi sul ponte per l’appello.

I sospetti venivano marchiati con il gesso sugli abiti utilizzando segni convenzionali.
I "marchiati" venivano esclusi dal flusso principale ed inviati in un’altra stanza per un esame più approfondito,
onfinati sull’isola fino a diversa decisione, oppure venivano reimbarcati.
I capitani delle navi avevano l’obbligo di riportare gli immigrati non accettati al loro porto di origine.
In questi casi spesso venivano a separarsi dei nuclei familiari.
La natura "industriale" del processo e le difficoltà linguistiche facevano si che non fossero date spiegazioni.
Le visite iniziali avevano il solo scopo di individuare chi doveva essere trattenuto per ulteriori controlli
e duravano da due o tre minuti. Ellis Island era considerata fra i medici la miglior scuola di diagnostica del mondo
e chi vi lavorava ne andava molto orgoglioso.
Nei giorni più affollati un dottore aveva non più di 6 (sei) secondi per identificare più di sessanta malattie.
In generale, comunque, chi passava da Ellis Island era in buona salute, temprato dal lavoro nei campi.
Passate le visite mediche gli immigrati sedevano sulle panche nella sala dei registri in attesa del colloquio.
Erano raggruppati secondo il numero di sbarco che corrispondeva al numero del registro passeggeri.
Il registro conteneva 30 nomi per ogni pagina e questo metodo consentiva di esaminare il gruppo senza dover girare pagina.
Accanto agli ispettori vi erano interpreti nelle principali lingue e dialetti.
L’attesa poteva durare ore ma, una volta arrivato il proprio turno la conversazione era molto rapida:
Nome, luogo di nascita, stato civile, luogo di destinazione, disponibilità di denaro, professione, precedenti penali.
La domanda più insidiosa era l’ultima: Hai un lavoro? La legge sul lavoro straniero del 1885, appoggiata dai sindacati,
escludeva gli immigrati che erano giunti dall’estero con un contratto di lavoro.
Questo doveva in teoria proteggere i salari americani dalla concorrenza di manodopera a basso costo proveniente dall’estero.
Spesso questa legge veniva applicata anche a chi diceva di recarsi a lavorare presso parenti e amici.
Occorreva dimostrare di essere in condizioni di lavorare e di mantenersi, ma senza dire di avere un lavoro già pronto.

Gli immigrati dovevano mostrare abbastanza denaro per dare prova di non essere dei derelitti.
Il quantum era lasciato alla discrezionalità degli ispettori fino al 1909 quando fu stabilito che ognuno dovesse avere
il biglietto ferroviario fino al luogo finale di destinazione e $25, l’equivalente di una settimana di paga di un ispettore.
La norma fu applicata senza preavviso e generò confusione e panico fra le centinaia che si videro rifiutato l’ingresso.
La regola fu annullata dopo pochi mesi in seguito alle proteste del pubblico, ma i $25
rimasero un valore di riferimento per gli ispettori ancora per molti anni.
L’obiettivo di tutto il processo era di evitare di ammettere immigrati che sarebbero divenuti "un peso per la società".
Nel corso degli anni le leggi ed i regolamenti dell’immigrazione divennero sempre più severi.
Aumentarono le malattie che determinavano l’esclusione. Aumentarono le domande nel colloquio.
Dopo il 1903 venne chiesto ai candidati se erano anarchici.
Dopo il 1907 non furono più ammessi bambini sotto i 16 anni non accompagnati dai genitori.
L’Immigration Act del 1917 portò i cambiamenti più significativi: furono istituite 30 motivi di espulsione,
fu reso obbligatorio un esame medico completo per tutti e non solo per coloro che mostravano alcuni sintomi
e fu introdotto un test di alfabetizzazione per tutti i maggiori di 16 anni.
Queste nuove e più rigide procedure abbassarono la "produttività" di Ellis Island a 2000 persone al giorno.
Per la maggior parte degli emigranti l’esperienza di Ellis Island durava 4 o 5 ore.
Ricevevano alla fine il permesso allo sbarco e venivano indirizzati verso il molo del traghetto per New York o verso la biglietteria ferroviaria.
All’uscita, ad attenderli, spesso c’erano parenti e conoscenti.
Prima di lasciare l’isola i nuovi arrivati potevano utilizzare una serie di servizi come la vendita di biglietti ferroviari,
il cambio di valuta, l’invio di telegrammi etc.
Tutti questi servizi erano gestiti da privati in regime di concessione.
Nei primi anni di attività mancò un adeguato controllo su questi servizi.
Si registrarono di conseguenza gravi casi di abuso se non vere e proprie truffe, nei confronti degli immigrati.
Le compagnie ferroviarie si divisero il traffico e, per generare ricavi anche sulle tratte meno battute,
facevano fare agli ingenui immigrati giri viziosi.
Il cambio di valuta, la vendita di cibo ed i servizi di movimentazione dei bagagli erano controllati da veri rackets
che sfruttavano in tutti i modi l’ingenuità e la posizione di intrinseca debolezza degli immigrati.
Tutti questi abusi furono eliminati dal presidente Theodor Roosvelt che, nel 1902, nominò un nuovo commissario.

La cattiva reputazione di Ellis Island come Isola dell’Inferno o Isola delle Lacrime deriva non dall’esperienza dei milioni che vi transitarono
in modo relativamente rapido ma da quella delle migliaia che vi furono trattenuti per accertamenti di tipo medico o di altro tipo.
Una donna in viaggio da sola o con bambini veniva tipicamente trattenuta fino a che gli ispettori non ricevevano prove sufficienti
(es telegramma, biglietto ferroviario) a garantire che il nucleo avrebbe raggiunto la destinazione finale senza pericoli.
La causa principale di "detenzione" a Ellis Island erano comunque sopttutto le malattie.
Il primo ospedale dell’isola, di 125 letti, fu da subito insufficiente e dovette essere ampliato due volte fino a 275 letti.
Anche dopo questi lavori, l’ospedale non poteva isolare e curare le malattie infettive.
Gli immigrati che ne soffrivano dovevano essere trasferiti negli ospedali di New York.
Nei mesi invernali il freddo mieteva numerose vittime.
I medici stimarono che il 30% dei bambini malati di morbillo morivano per il freddo patito sui traghetti.
Un ospedale per le malattie infettive, disegnato secondo i più moderni criteri di profilassi, fu realizzato nel 1909
ma entrò in funzione solo nel 1911 a causa di ritardi nella fornitura delle attrezzature.
La gran parte dei pazienti era affetta da morbillo, ma vi erano anche ammalati di scarlattina, difterite e varie infezioni multiple.
Quasi tutti erano bambini, esposti più di altri al contagio nelle stive affollate dove si viveva a stretto contatto.
La vita dei genitori dei bimbi ospedalizzati erano difficili in quanto venivano trattenuti nelle camere di detenzione
senza quasi ricevere informazioni sui loro figli.
Per questi ultimi, i giorni passati nell’ospedale rappresentavano spesso un ricordo piacevole.
Così racconta il siciliano John Titone, arrivato nel 1920 a 9 anni.
«Alcuni odiano Ellis Island..Io non posso odiarla. Anche se mi hanno tenuto lì,non mi hanno trattato male.
Potevamo giocare all’aperto, a palla e a tennis ed il mangiare era buono.
La biblioteca era buona ed una volta alla settimana ci portavano al cinema.
Chi poteva andare al cinema in Sicilia?»